起落架是飞机核心承力部件，其疲劳寿命直接决定飞行安全边界。为确保测试结果的一致性与可靠性，国际航空业通过监管机构、标准化组织共同制定了系列通用标准，覆盖载荷谱设计、试验方法、数据验证等全流程。这些标准既是民航局的认证依据，也是制造商的设计指南，构建起起落架疲劳寿命测试的“通用语言”。
FA准基证验劳疲的机飞A咨询通报AC 25.571-1：运输类飞机的疲劳验证基准
AC 25.571-1是。寸尺界临到美国联邦航空局（FAA）针对FAR 25部运输类飞机（如客机、货机）发布的咨询通报，是起落架疲劳测试最核心的监管标准之一。其适用范围覆盖起落架系统的所有承力部件——轮轴、减震支柱、收放机构等，要求通过“双阶段验证”：先做“初始疲劳试验”，验证设计寿命内（通常20-30年）无裂纹萌生；再做“损伤容限试验”，模拟裂纹扩展过程，确保裂纹在下次维护前不会达到临界尺寸。
标准对载荷谱的要求极为严格：需基于飞机实际使用剖面（如每年起降次数、航线的高原/沿海属性）制定，涵盖起飞滑跑的纵向载荷、着陆的垂直冲击（通常是飞机重量的2-3倍）、转弯时的侧向载荷（约为重量的0.5倍）。比如波音737 MAX的起落架测试，载荷谱就包含了10万次起降循环（对应20年使用期），且特意加入了潮湿环境下的腐蚀模拟——试验中用含盐分的水雾喷淋起落架，模拟沿海机场的使用场景。
试验过程中，数据记录要求精确到。件条要必的每1000次循环：需实时监测关键部位的应力（用应变片）、位移（用激光传感器）、温度（用热电偶），一旦某参数超出设计阈值，需立即停止试验并分析原因。这种“全数据追踪”的要求，确保了测试结果的可追溯性，也是FAA颁发型号合格证的必要条件。
EASA适航规范CS-25.571：欧洲体系的等效与补充
欧洲航空安全局（EASA）的CS-25.571与FAA的FAR 25.571等效，是欧洲机型（如空客A350、A320neo）起落架测试的核心标准，但在细节上更强调“风险基于”的设计思路。比如，标准要求制造商提供“疲劳分析报告”，详细说明载荷谱的来源——是来自实际航班的QAR数据（快速存取记录器），还是风洞试验的模拟结果？材料的S-N曲线（应力-寿命曲线）是否基于至少5组试样的测试？关键部位的应力集中系数（如轮轴倒角处）是否通过有限元分析验证？
CS-25.571对环境因素的考虑更贴近欧洲机场的实际情况：比如欧洲多雨地区的湿滑跑道，要求试验中增加“积水溅蚀”模拟——用高压喷淋系统在起落架着陆瞬间喷射水雾，模拟轮胎溅起的积水对起落架的冲击载荷。此外，标准还要求考虑“低温环境”——比如北欧冬季的地面温度可达-40℃，需验证起落架材料在低温下的疲劳性能是否下降（如铝合金的脆性增加）。
空客A350的起落架测试就是典型案例：其试验台采用了6自由度液压伺服系统，可同时施加垂直、纵向、侧向载荷，完全模拟着陆时的复杂受力状态。测试中不仅满足了CS-25.571的要求，还额外做了“偏航着陆”模拟（飞机着陆时与跑道有5°夹角），因为欧洲部分小型机场的跑道宽度有限，这种情况更常见。
ISO 12495：航空航天结构的通用疲劳测试框架
ISO 12495是国际标准化组织（ISO）制定的《航空航天 结构件疲劳试验方法》，是覆盖航空航天所有承力结构的通用标准，自然也适用于起落架。与FAA、EASA的监管标准不同，ISO 12495更侧重“方法通用性”，比如载荷谱的设计需包含“高周疲劳”（如巡航时的低频载荷，循环次数达10^6次）和“低周疲劳”（如着陆时的高频冲击，循环次数10^3次），且需考虑“载荷交互作用”——比如先施加着陆冲击载荷，再施加滑行时的反复载荷，模拟实际使用中的载荷顺序。
标准对环境控制的规定非常具体：比如铝合金起落架的试验温度需控制在-55℃至+70℃（覆盖高空巡航的低温和地面停放的高温），湿度不超过85%；腐蚀试验需采用ISO 9227规定的中性盐雾（5%氯化钠溶液，温度35℃），持续喷雾48小时后，再进行疲劳测试，验证腐蚀对疲劳寿命的影响。
设备要求方面，ISO 12495要求试验台需通过ISO 17025校准（实验室认可），加载系统的力值精度需达到±1%，位移传感器的分辨率需达到0.01mm，确保测试数据的准确性。比如欧洲某航空实验室的起落架试验台，就因为加载系统的精度仅达到±1.2%，被要求重新校准后才能开展ISO 12495的测试。
ASTM E466：疲劳试验的“基础方法论”
ASTM E466是美国材料与试验协会（ASTM）制定的《金属材料轴向疲劳试验方法》，虽然不是航空专用标准，但却是航空领域疲劳测试的“基础方法论”——几乎所有起落架的材料疲劳测试（如300M钢、7075铝合金）都引用了其要求。
比如加载速率的规定：标准要求对于金属材料，加载速率需控制在10-100MPa/s，避免因加载过快导致材料升温（比如300M钢的热导率较低，快速加载会使局部温度升高10-20℃），从而影响疲劳寿命结果。再比如试样制备：要求试样的表面粗糙度需达到Ra 0.8μm（相当于精车加工），因为表面划痕或毛刺会成为裂纹萌生的起点，导致测试结果偏短。
数据处理方面，ASTM E466要求至少测试5个试样，绘制S-N曲线时需采用“中位数法”——即取5个试样疲劳寿命的中间值作为材料的疲劳强度。比如某批次7075铝合金的起落架试样，5个试样的疲劳寿命分别是12万次、15万次、14万次、13万次、16万次，中位数是14万次，这就是该材料的“设计疲劳寿命”。
SAE J1049：起落架的“损伤容限专项标准”
SAE J1049是美国汽车工程师学会（SAE）制定的《航空起落架 疲劳与损伤容限要求》，是专门针对起落架的专项标准，核心是“损伤容限”——即允许结构存在微小裂纹，但需保证在下次检查前（如每1000飞行小时）裂纹不会扩展至临界尺寸（如轮轴直径的1/3）。
标准要求做“裂纹扩展试验”：在起落架关键部位（如轮轴的螺纹处、减震支柱的焊接处）预制微小裂纹（通常0.5mm深），然后施加模拟载荷，用超声探伤仪实时监测裂纹长度，每500次循环测量一次。比如庞巴迪CRJ系列支线飞机的轮轴测试，预制裂纹后，经过10万次循环，裂纹仅扩展至1.2mm，远低于临界尺寸（轮轴直径25mm，临界尺寸约8mm），因此满足要求。
SAE J1049还特别关注“多轴载荷”——起落架实际使用中不仅承受垂直载荷，还承受纵向（起飞滑跑）和扭转（飞机转弯）载荷，因此标准要求试验台具备多轴加载能力。比如某实验室的起落架试验台，采用了3个液压油缸分别施加垂直、纵向、扭转载荷，可模拟着陆时“垂直+纵向+扭转”的复杂受力状态，更贴近实际使用场景。